Le point sur les alternatives aux carburants issus du pétrole dans les transports terrestres

Sujet tabou, s’il en est, les alternatives aux combustibles issus du pétrole souffrent d’innombrables préjugés. Coincées entre les adeptes du tout pétrole qui veulent à peine changer de cap, les opposants au bioéthanol, les inconditionnels de la technologie, les solutions alternatives ont bien du mal à trouver leur place, et singulièrement à faire l’unanimité.

L’association des Voyageurs et voyagistes éco-responsables (V.V.E) qui ne se trouve sous l’influence de personne, est très consciente des enjeux sur ce sujet, puisqu’ils conditionnent directement les gaz à effet de serre émis par chaque voyageur dans le cadre de la pratique de ses loisirs.

Aujourd’hui, la tendance du tourisme responsable est à la compensation de ses émissions, la réduction des déplacements, l’allongement des séjours, et la responsabilisation du voyageur sur ses pratiques.

Tout cela est très bien et indispensable, mais ne saurait être suffisant. Ne vaudrait-il pas mieux d’ailleurs s’attaquer prioritairement aux réelles causes du problème : les pollutions engendrées par les choix que les lobbies pétroliers et les décideurs nous imposent depuis trop longtemps au mépris des lois de la nature.

Des solutions alternatives au pétrole existent pourtant, parfois depuis longtemps. Cependant, l’enfouissement des brevets, la non allocation des fonds nécessaires à la recherche, le torpillage parfois systématique des bonnes idées, l’orientation vers de faux débats, la désinformation, tout a été utilisé pour conserver la prééminence du pétrole sur les autres énergies.

 

La récente flambée des prix du pétrole aura eu le mérite de faire s’accélérer la prise de conscience relative à l’impérieuse nécessité d’agir, enfin…

Mais agir, comment ?

Là est toute la question. Quand on sait que 98% des transports dépendent du pétrole, on comprend mieux l’importance des enjeux.

 

La Politique des constructeurs

 

Le salon de l’auto 2008 a permis de faire le point sur la politique des constructeurs.

Il en résulte :

Toyota continue sa politique de développement des voitures hybrides. Un nouveau véhicule de 4 places, de moins de 3 mètres de long, et d’1 litre de cylindrée doit voir le jour. Il émettra 100g de CO2/km.

Renault mise sur la diversité, en fonction du potentiel des pays auxquels la vente sera destinée.

 

Mais le principal de la recherche s’oriente vers la voiture électrique. À partir de 2011 devraient se déployer les premiers réseaux électriques du groupe Renault Nissan, aux États-unis, au Japon, au Danemark, en Israël…

 

BMW, mise sur l’hydrogène liquide, avec un système de réservoir exclusif. En outre, le stop-and-go est généralisé sur la gamme (arrêt automatique du moteur au feu rouge). Il permet une réduction de 3% de la consommation.

 

Peugeot Citroën semble se contenter de concentrer ses efforts sur les sacro-saintes économies à réaliser à partir de l’emploi des combustibles liquides, et estime que des gains potentiels sont réalisables à hauteur de 5 à 10 % pour le diesel et 15% pour l’essence. Sachant qu’un 1l d’essence produit aujourd’hui 2,4 kg de CO2, 1l de diesel 2,7 kg de CO2; et qu’une voiture neuve émet en moyenne 160 g de CO2

L’hybride est dans les tablettes, mais pas pour les entrées de gamme, et à partir du diesel uniquement.

 

Des études sont réalisées sur les véhicules électriques en collaboration avec Mitsubishi.

La Smart qui se vend depuis peu aux États-unis et sera disponible en Chine en 2009, possèdera une version électrique dès la fin 2009. Le diesel CDI rejette actuellement 88g de CO2/km.

 

Du côté de l’occasion, la création d’un site pour la revente  des véhicules alternatifs devrait structurer ce nouveau marché, faire connaître les offres, et établir une cote : http://www.voitureco.com/

Les énergies alternatives:

 

Le GPL :

 

Le GPL, mélange de gaz butane et propane, longtemps considéré comme un carburant plus propre que l’essence ou le gasoil, est en passe de ne plus l’être. Si l’on considère l’ensemble des éléments générateurs de pollution (CO2, monoxyde de carbone, Hydrocarbures, Oxydes d’azote), et les surconsommations engendrées, il est même aujourd’hui plus polluant que le diesel. La raison principale provient des améliorations technologiques obtenues ces dernières années sur les véhicules diesel.

 

Son développement s’est trouvé compromis en 1999 par plusieurs accidents « provoqués » par de mauvais montages ou des actes de malveillance. La France a alors rendu obligatoire en 2001 la pose de nouvelles soupapes, qui n’arrivèrent sur le marché qu’en 2003… Pas étonnant dans ces conditions que le marché du GPL se soit effondré en France, ce qui n’a pas été le cas en Italie, par exemple.

 

2007 a marqué un nouveau départ (3500 ventes de véhicules neufs équipés). Le bonus de 2000 euros, aberration qui nous vient du Grenelle de l’environnement, compense aujourd’hui le surcoût initial.

 

Pratiquement plus aucun constructeur ne propose sur le marché français de véhicule équipé d’origine au GPL. La plupart préfèrent se tourner vers le GNV.

Les utilisateurs qui se tournent vers cette énergie en 2008, peuvent donc le justifier d’un point de vue économique, mais ne peuvent plus se prévaloir de le faire pour des raisons écologiques.

 

Le GNV :

 

Gaz naturel pour véhicules. Lancé en 2005, c’est pour l’instant en France un échec relatif, alors qu’en Suède il s’est développé au détriment du GPL.

 

Il est composé de 90 % de méthane (CH4). Sa combustion produit moins d’oxyde d’azote (émissions divisées par 2,5) et de CO(réduction d’un quart). C’est une énergie fossile et donc aussi un produit des compagnies pétrolières, qui ne perdent donc rien à le substituer à l’essence ou au gazole.

 

Ceci est vrai pour le GNV, mais on peut fabriquer un gaz très similaire avec des déchets, ce qui revient à en faire une énergie non fossile. On parle alors de Biogaz.

 

Il était jusqu’alors plutôt dédié aux flottes captives qui rentrent au garage tous les soirs, et essentiellement utilisé pour les véhicules utilitaires, les autobus (un nouveau bus sur trois roule au GNV) et dans une moindre mesure pour les bennes à ordures, mais il subsiste des problèmes techniques qui ont conduit la SEMITAG par exemple à renouveler une partie de ses bus en revenant au bus traditionnel.

 

L’usage du GNV est assez répandu avec plus 4 millions de véhicules dans le monde, comme  en Argentine et en Italie.

 

Il est à noter que le GNV, comme le GPL pourraient voir leurs performances s’améliorer considérablement avec un moteur spécifiquement conçu pour ces carburants.

 

Toutefois, le méthane composant 90% du GNV est également un puissant gaz à effet de serre à vie courte, considéré comme étant 63 fois plus nuisible sur 20 ans que le CO2. Il faudrait donc, pour considérer la contribution du GNV à l’augmentation de l’effet de serre, prendre en compte toute la filière, de l’extraction à la combustion et comptabiliser les pertes de gaz.

Il est donc possible qu’en terme d’effet de serre et en l’état des techniques et de la filière, le GNV présente des performances inférieures au gazole.

 

Un seul modèle grand public l’utilise : la Panda 4X4 Natural Power, mais d’autres vont arriver sur le marché dès cette année (Opel Zafira).

 

Le Biogaz

 

Cette appellation laisse à croire qu’il s’agit d’un produit provenant de l’agriculture bio, ce qui n’est pas le cas. Il serait plus judicieux de l’appeler Gaz Naturel pour Véhicules (GNV) non fossile.

 

Il est produit en grandes quantités dans la nature par fermentation des végétaux. Il serait préférable de l’utiliser dans les moteurs que de le laisser s’échapper dans la nature en collectant fumiers, lisiers, ordures, déchets organiques et agricoles. Ensuite on produit du biogaz dans des « digesteurs ». Séché et purifié, il serait distribué sur place par des usines décentralisées. Seul hic, mais de taille. L’État perdrait de sa lucrative TIPP (Taxe intérieure sur les Produits pétroliers).

 

Pourtant la France n’est-elle pas l’un des tout premiers producteurs mondiaux de matières agricoles, et le premier en Europe ? Et des secteurs comme la viticulture ne produisent-ils pas chaque année des milliers de tonnes de déchets réutilisables ?

 

La communauté urbaine de Lille s’est lancé dans un projet qui devrait permettre d’alimenter une centaine de bus ; le carburant proviendra de divers déchets et de boues provenant de stations d’épuration.

 

La pile à hydrogène

 

Une pile de 100 Kw (136 CV) vaut aujourd’hui cent fois le prix du moteur essence équivalent.

L’hydrogène, extrait des océans ne produit que de l’eau lorsqu’il est recombiné à l’Oxygène dans une pile.

Les Pac (Piles à combustible) produisent du courant sans émettre de CO2.

Le problème est que la réalisation d’une pile industrialisable est complexe, utilise beaucoup de platine, demande à stocker du H2… et requiert l’utilisation d’énergie.

 

La notion de zéro pollution que l’on trouve souvent associée à cette technique ne peut donc être validée, quand on prend en compte la fabrication des batteries et leur recyclage.

Malgré les progrès réalisés, par exemple sur la taille des batteries, leur durée de vie n’est toujours pas satisfaisante. De plus ces piles sont dorénavant concurrencées par l’arrivée des batteries lithium-ion.

 

La Honda FCX Clatity est la seule qui utilise la pile à hydrogène, avec 200 voitures en trois ans pour un prix d’un demi million de dollars.

Nissan a associé les 2 technologies : Pac complétée par des batteries lithium-ion. Et Renault-Nissan vient de réaliser un prototype sur une Scenic.

 

Les batteries Lithium-ion

 

Le lithium est le plus léger des métaux, il est abondant et facile à trouver dans l’eau de mer.

Mais les coûts de fabrication restent élevés, la recharge est lente. De plus, les mêmes remarques que pour les Pac sont applicables : il faut consommer de l’énergie pour produire une pile, et prendre en compte l’ensemble de la filière, de la fabrication au recyclage, pour évaluer correctement l’impact environnemental de cette alternative.

L’autonomie atteint entre 200 et 300 Km, tandis que la durée de vie de la pile devrait être celle de la voiture.

 

Mitsubishi devrait lancer un modèle utilisant ces batteries durant l’été 2009.

Chevrolet prépare un hybride lithium-ion – éthanol pour fin 2010, et Ford un 4X4 électrique haut de gamme.

 

Hybride Hydrogène

 

Mazda teste un moteur alimenté à l’hydrogène, qui repasse à l’essence entre les pompes d’H2.

BMW a sorti la Hydrogen 7,  un véhicule biénergie : essence-hydrogène liquide. Le plein du réservoir d’hydrogène liquide permet d’effectuer 200 Km, tandis que le moteur passe à l’essence lorsqu’il est vide.

Les émissions de CO2  sont proches de zéro lorsque le véhicule fonctionne à l’hydrogène.

 

Énergie solaire

 

Un concept car, et donc la technologie du véhicule solaire, existent. Il s’agit de la Venturi Astrolab, qui pèse 280 Kg, et offre 18 Km d’autonomie avec l’énergie solaire du jour. Difficile de trouver moins polluant pour ce qui est de la combustion. Reste à considérer la fabrication utilisant des matériaux tels que le carbone ou l’aluminium.

 

Flex fuel, biopower ou bioflex

 

L’une de ces terminologies désigne un moteur qui peut recevoir du carburant E85, soit 15% d’essence et 85% d’alcool d’origine agricole.

 

La technologie serait prometteuse à condition toutefois que la production d’éthanol dans le monde soit faite de manière responsable, ce qui pour le moment est loin d’être le cas.

Le marché reste dans le flou. Les plus en pointe en ce domaine sont les constructeurs scandinaves avec plusieurs modèles. En France les règles du jeu ne sont pas établies, il est donc urgent d’attendre ! Le Grenelle de l’environnement a soumis les flex fuel au malus. Il était prévu 500 pompes en 2007, elles sont à peine 260 en 2008.

 

Les enjeux principaux résident dans le choix des produits agricoles utilisés, et le lieu où ils seront produits.

 

S’il s’agit de plantes vivrières, gourmandes en eau telles que le maïs, cultivées sur des terres qui seraient utilisables pour des denrées alimentaires, le bilan environnemental de la production d’alcool d’origine végétale est clairement négatif.

 

L’air comprimé

 

L’ingénieur Louis Mékarski perfectionna un système basé sur l’utilisation de la détente de l’air comprimé comme force motrice, et le rendit opérationnel en vue d’équiper des réseaux de tramways.

 

Il fut utilisé à Paris de 1876 à 1879 sur le réseau des Tramways-Nord.

En 1878 l’ensemble du réseau des tramways nantais était équipé de véhicules à air comprimé qui fonctionnèrent jusqu’en 1917.

 

La mise en œuvre sur l’automobile a fait aussi l’objet de quelques réalisations, notamment avec la fermeture centralisée des portes des voitures des années 70 ou l’élévation des capotes.

L’air comprimé n’est pas une source d’énergie. L’énergie réside dans la compression de l’air.

L’air comprimé est donc un moyen de stocker de l’énergie.

La conversion énergie électrique / air comprimé offre un rendement médiocre d’environ 50%. Donc l’air comprimé produit demande au moins deux fois plus d’énergie primaire qu’il n’en restitue.

Cependant le rendement d’un moteur à air comprimé est meilleur que celui d’un moteur à combustion interne, et il n’émet pas de rejets polluants ni de CO2.

 

Il reste donc à évaluer les pollutions induites par l’énergie primaire utilisée pour comprimer l’air, à savoir l’énergie électrique. Tout le monde comprend donc que le moteur à air comprimé ramène au débat sur la production d’électricité à parti du nucléaire ou de combustibles fossiles !

 

Le concept souffre en outre d’une autonomie limitée.

Longtemps oublié, il est dorénavant étudié par Guy Nègre, le créateur de la société Moteur Développement International et l’inventeur d’un modèle de véhicule à air comprimé.

 

Il a annoncé qu’un accord entre sa société et le constructeur automobile indien Tata Motors avait été conclu pour la future commercialisation d’un modèle doté d’un moteur, utilisant de l’air comprimé comme carburant. Le réservoir se recharge sur une simple prise électrique en 4h pour un coût de 1,50 euros et permet une autonomie de 150 Km. La recherche s’oriente actuellement sur une pompe à air comprimé, ce qui permettrait de faire un plein du réservoir en 3 minutes chrono pour un coût d’environ 2,50 euros.

Tata Motors s’impliquera dans le développement de cette technologie française déjà utilisée sur la MiniCat.

 

Les biocarburants

 

Les biocarburants sont des carburants renouvelables, liquides ou gazeux, utilisés pour le transport, et produits à partir de la biomasse. Il existe une multitude de matières premières et de procédés menant à la production d’un biocarburant.

 

Actuellement, les matières premières les plus utilisées dans le monde sont issues de cultures oléagineuses (colza, tournesol), amylacées (froment, seigle, maïs) et sucrées (betterave, canne à sucre). C’est-à-dire des plantes vivrières. Les enjeux sur les biocarburants sont donc clairement d’inverser cette tendance, et d’utiliser des plantes qui ne fassent pas concurrence à l’agriculture traditionnelle.

Enfin pour que ces carburants puissent être qualifiés de bio, il conviendrait que l’énergie utilisée par les tracteurs soit d’origine biomassique… et les engrais exclus).

 

Les biocarburants ne sont par conséquent pas liés à l’exploitation du pétrole. Leur développement permettrait de diminuer la dépendance vis-à-vis du pétrole, ressource non renouvelable, et en voie d’épuisement.

 

Les plantes qui servent à leur production accumulent du CO2 (sous forme de biomasse). Le CO2 émis lors de la combustion des biocarburants est donc partiellement compensé par celui qui a été absorbé par les plantes pendant leur croissance. Au contraire du pétrole, qui en quelque sorte contient du CO2 captif depuis des millions d’années. COqui se trouve relâché dans l’atmosphère lorsqu’on utilise le pétrole comme carburant.

 

Les différents types de biocarburants

 

Il y a deux grands types de biocarburants :

  • - L’éthanol, aujourd’hui produit à base de canne à sucre ou de betterave, qui pourrait l’être à partir d’autres plantes. C’est le «remplaçant» de l’essence.
  • - L’huile de colza ou de tournesol. Il s’agit de la version renouvelable du diesel (gazole).

Et il existe d’autres types moins connus de biocarburants :

 

La HVP (huile végétale pure)

 

Agricole ou de récupération, son utilisation est autorisée par Bruxelles depuis 2003 qui l’a reconnue comme carburant. Mais les Douanes françaises ne l’entendent pas ainsi.

Pourtant rouler à l’huile de cuisson usagée est possible et coûte entre 0,40 et 0,80 euros le litre. La solution consiste à poser un kit de bi-carburation (environ 1200 €). Grâce au réchauffeur qui fluidifie l’huile, il n’y a plus de problèmes de gommage de la pompe et des segments (s’adresser à l’association « roulemafrite »).

 

Le Jathropha curcas (ou médicinier) euphorbiacée.

 

Son habitat naturel est situé dans les régions tropicales d’Amérique centrale et d’Afrique (importé par les portugais). L’huile extraite des graines s’appelle semen ricini, et peut être utilisée à des fins médicinales ou industrielles.

 

Un hectare fournit 2 à 5 tonnes de graines, soit 1600 litres d’huile. Il est toxique et ne concurrence donc pas les denrées alimentaires.

 

Il est utilisé comme haies dans beaucoup d’endroits d’Afrique et n’avait jusqu’à ce jour aucune valeur marchande. Il se contente de très peu d’eau, pousse sans engrais, ni entretien, aime la chaleur et résiste aux basses températures. Le gazole de Jathropha possède en outre d’excellentes propriétés lubrifiantes. Les coques brûlent bien, le tourteau nourrit les poulets, et il est insecticide.

 

La Côte d’Ivoire et bien d’autres pays voient se développer des programmes de mise en culture.

 

BP et D1 Oils ont conclu un accord qui donne naissance à D1-BP Fuel Crops Limited qui prévoit un investissement de 160 millions de dollars sur 5 ans.

D1 Oils contribuera notamment à la joint-ventures via les 172 000 hectares de plantations existantes en Inde, en Afrique du Sud et en Asie du Sud-Est.

Là encore, il faut être très vigilant sur le fait que le Jathropha, plante toxique, ne prenne pas la place de plantes utiles à la nutrition des populations locales.

 

Le Diester

 

Il émet 75% de gaz à effet de serre de moins que le gazole. Il se compose d’huile de colza et de tournesol estérifiées.

 

La fabrication du Diester est simple et demande peu d’énergie. Pour obtenir une tonne de Diester, il suffit de faire réagir une tonne d’huile semi-raffinée avec 100 Kg de méthanol. À la fin de la réaction appelée estérification, on obtient également 100 Kg de glycérine végétale.

Le Diester est une énergie renouvelable par le fait que 90 % de sa matière première provient d’une plante cultivée.

 

Plus de 300 000 hectares, principalement de colza, sont ensemencés chaque année en France pour le fabriquer.

La filière fonctionne et des villes comme Évreux font rouler leurs bus au Diester depuis longtemps.

Mais en France il n’est qu’un additif au gazole, tandis qu’en Allemagne il est possible de faire un plein de biodiesel (l’appellation utilisée).

 

On l’incorpore dans le Gazole vendu en France (5%). On pense arriver à 7% en 2010. Le colza pressé fournit du tourteau destiné au bétail, et remplace celui de soja importé.

Il permet de diminuer engrais et pesticides et n’occupe en France que 7% des surfaces agricoles.

 

L’huile de palme

 

L’huile de palme est une huile extraite par pression à chaud de la pulpe des fruits du palmier à huile.

100 Kg de fruits donnent environ 22 Kg d’huile, et génère un faible coût de production.

Sa culture est 4 fois plus productive à l’hectare que celle du colza et utilisée pour la fabrication de biodiesel. Mais ce qui devrait être un atout est en passe de devenir une plaie.

Partout dans le monde, de la Colombie au Brésil, de l’Indonésie (sur le point de devenir le premier producteur mondial), au Cameroun, sa mise en culture est prétexte à la déforestation, à la spoliation des terres, voire aux exactions.

 

L’exemple de ce qu’il conviendrait d’interdire est donné en Colombie, où le gouvernement colombien, soutenu par Washington, promeut l’expansion des plantations de palmiers à huile. Cette politique s’accompagne souvent d’expropriations orchestrées par les militaires, et paramilitaires.

La Colombie est actuellement le cinquième producteur mondial d’huile de palme, tout en n’utilisant que 5% des terres qui pourraient être allouées à son exploitation, pour le cas où déforestation et expropriations continueraient à rythmer la vie locale.

 

Ces agissements, œuvre de compagnies multinationales sans scrupules, sont consternants. Ils transforment en calamité les opportunités potentielles de substituer à l’énergie fossile des exploitations alternatives relocalisées.

 

Un exemple de ce qu’il conviendrait de développer nous est donné par la coopérative Coope Silencio au Costa Rica. Née de friches laissées par la United Fruit Compagny, la coopérative a vu le jour après une bataille juridique qui lui a permis de se réapproprier ces terres et produit de l’huile de palme sur un millier d’hectares. Tout le village en est membre et vit de ses revenus, complétés par une activité de tourisme communautaire.

 

Les différents appels au boycott motivés par les pratiques des multinationales risquent aussi de tuer dans l’œuf des initiatives qui pourraient donner des moyens de substitution et de survie à des populations pauvres de la planète.

Il ne faudrait donc pas se tromper de cible. Ce qu’il convient d’éradiquer, ce sont les pratiques incriminées, pas la production d’huile de palme sur des terres en friche.

 

LE BTL (Biomass to liquids)

 

La valorisation « lignocellulosique » des plantes, arbustes, bois peut produire alcool ou huiles.

Il existe toute sorte de rebus, tiges de céréales, déchets de bois, plantes peu cultivées…

Et parmi elles le Miscanthus giganteus ou herbe à éléphant.

 

Elle pousse vite, sans engrais sur presque tous les sols (même pollués), et est productive dès l’âge de 2 ans.

 

Elle contient 45% de cellulose et possède un fort pouvoir calorifique.

Son défaut est de devoir être plantée à la main, mais sa durée de vie va de 15 à 30 ans.

Les TCR (taillis à courte rotation sont des petits peupliers, dont la pousse est très rapide, et que l’on « moissonne »entre six et huit ans.

 

Conclusion

 

Comme cette étude le montre, les solutions pour une véritable alternative au tout pétrole sont très diverses. Beaucoup d’entre elles sont peu connues, souffrent d’un manque d’investissements pour leur réalisation, ou de l’altération de leur image par des pratiques basées sur le tout profit.

 

Des freins dus à la manne que représente la TIPP sont évidents, notamment sur les technologies les plus à même de représenter les véritables alternatives de demain. L’utilisation de déchets et de la BTL qui semblent les solutions les plus intéressantes d’un point de vue écologique n’est évidemment pas la meilleure pour la ponction de taxes.

 

Quant au développement agricole de productions vivrières pour leur utilisation en éthanol, il s’agit d’une des pires solutions qui soit parmi cet échantillonnage. La famine de la fin des années 70 et début des années 80 dans la région Sertão, dans le Nord-Est du Brésil, aurait pourtant dû montrer ce qu’il ne faut pas faire : développer des productions vivrières gourmandes en eau pour la production d’éthanol, qui plus est, dans des zones sujettes aux variations climatiques et aux sécheresses potentielles.

 

À ce sujet les Amis de la Terre nous rappellent : « Depuis 30 ans, l’agriculture sert à engraisser les actionnaires des grands groupes industriels et financiers (chimies, semences et maintenant OGM). Il serait temps qu’elle revienne à sa vraie vocation : nourrir la planète. La quantité de céréales utilisées pour faire le plein d’un 4X4 suffit à couvrir la ration ANNUELLE d’un humain. Les Amis de la Terre posent clairement la question : va-t-on laisser encore longtemps une minorité spéculer sur l’alimentation mondiale et affamer les pauvres ? Non, et nous sommes tous concernés ».

 

Mais s’il convient de s’opposer à cette aberration, il devient aussi urgent de trouver de véritables solutions parmi celles qui viennent d’être présentées. La balle est dans le camp du législateur français, notamment pour les alternatives concernant le biogaz, la HVP, et le BTL, solutions qui avec le Jathropha semblent être les plus porteuses d’avenir.

L’enjeu est aussi celui de la création d’une activité lucrative, et localisée dans bon nombre de pays à faibles revenus.

 

C’est le cas du Mozambique, qui exploite seulement 4,3 millions d’hectares de terres cultivables sur un total de 63,5 millions d’hectares, soit 6,6% du territoire utilisable.

En plus de ces terres cultivables, le pays dispose de 41 millions d’hectares d’une qualité agricole médiocre pour la culture vivrière qui pourraient être utilisés pour la culture de plantes destinées au marché de l’énergie.

 

Et si les énergies alternatives devenaient une aide au développement des Pays les Moins Avancés ?

 

Le meilleur moyen de parvenir à ce résultat, serait de libérer et réguler le marché de l’énergie, fixer une norme qualitative, et un taux de taxe avantageux qui soit réellement proportionnel aux pollutions induites.

 

Mais de cela peu de politiques parlent…

Quant aux moyens alternatifs de se déplacer, et à la réorganisation des moyens de transport, qui devraient être des choix prioritaires, nous les aborderons dans d’autres dossiers…

 

Jean-Pierre Lamic

 

Calculez vos émissions : http://www.leclimatentrenosmains.org/ 

Sources :

Supplément gratuit Salon de l’auto Ouest France du jeudi 2 octobre 2008

http://www.vehiculespropres.net/

http://ecologie.caradisiac.com/

http://www.moteurnature.com/

 
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